2022年2月3日(木)

どうなる？ポストコロナの物流｜荷主企業が「物流業界の2024年問題」を乗り切る方法

ポストコロナ経済への移行と物流コスト

いよいよ、ポストコロナ経済へと世の中は移行しつつありますが、新型コロナウイルス感染症の第6波が急拡大し、年始早々から窮屈な生活を強いられています。

一方、米国経済は2021年実質ＧＤＰ成長率が前年比約7%と大きく加速しているようです。グローバル物流では、旺盛な米国経済の牽引により、海上コンテナ不足と輸送価格高騰が続き、輸出企業は積荷の本船手配に苦慮し大きなコスト負担を強いられています。

海上コンテナ不足問題は、Covid-19による米国港湾および国内物流の大混乱が招いた特異な事象によるものですが、この事態は1年後の2023年旧正月まで落ち着きは見えないのではと筆者は危惧しております。

その理由として大きくは３つが考えられます。

更に、その先の懸念点として、2022年6月末で米国西海岸港湾労使協定が期限切れを迎えることになります。さすがに2023年春先にはCovidd-19とコンテナ不足問題も終息していると思いますが、労使協定の成り行きは今一番気になる出来事です。

荷主企業としては、有望市場である米国への商品供給のため、これらのリスク回避策として在庫の積み増しや輸送レーン変更などサプライチェーンの修正を余儀なくされることがあり得ます。

前回（6年前）の反省から、カナダやメキシコ・東海岸へのレーン変更は港の能力不足と、その後のハブターミナルへの転送問題などの混乱とコスト増など、簡単な問題ではないことが記憶に新しいことではないでしょうか。

一方で、国内環境もポストコロナ時代では極度のドライバー不足問題が再発し、トラック運賃の高騰が予想されます。

目下の課題である2024年問題（2024年4月1日から施行されるドライバーの総残業規制による諸問題）は、輸送事業者にとっては死活問題であり、今からその対策に追われることになります。

トラック運賃は必然的に段階を持って値上がりします。

国内景気が上昇トレンドになってくると・・・

ポストコロナ時代では極度のドライバー不足問題が再発し、トラック運賃の高騰が予想されます。

目下の課題である2024年問題（2024年4月1日から施行されるドライバーの総残業規制による諸問題）は、輸送事業者にとって死活問題であり、今からその対策に追われることになります。

国内景気が上昇トレンドになってくると、すべての人手不足問題が連動し、荷役コストも上昇します。つまり、物流コストに占める割合のうち、約60％～70％はコスト増が見えていることになります。

景気転換点を前にして、国内における物流戦略は見直しが必須であり、あまり時間猶予も無い状況です。

平成時代は、物流ITの普及と輸送モードの発展により調達および納品リードタイムが短縮されました。

また、物流不動産ファンドの躍進による大型物流センターの建築ラッシュもあり、拠点集約が
図りやすくなったおかげで“規模の拡大”によるコスト削減効果が明確に享受できる環境でした。

東名阪マーケットの周辺都市には、大規模物流センターが乱立し、eコマース産業を中心にあらゆる
メーカー・卸・小売り企業が物流センター集約を実行し、物流サービスのレベルアップとコストダウンの
ダブルメリットを実践した訳です。

しかし、令和時代の物流はこのままの体制で良いのでしょうか？

ここまで端的に文字にしてしまわなくても平成の思考はもはや違和感のある戦略です。

今後の物流戦略を考えるうえでのキーワードは７つです。

これら７項目は、どれもほぼ平成時代には重要視しなかったキーワードです。

特に、②運賃値上げ③サービスレベル見直し④脱炭素などは、今後の戦略次第によっては企業間で大きく差がついてしまい、競争優位な環境が瓦解する懸念のある事象です。まだ間に合いますので、ポストコロナ時代の物流戦略を早急に見直してみてください。